Rainier Valley Greenway pozostaje niedokończony, pomimo planów sporządzonych i gotowych

Proponowany północny koniec Rainier Valley Greenway mógłby połączyć się przez pokrywę autostrady I-90, ale porozumienie ze stanem jest nadal w toku. (Fot. autor)

Od czasu oficjalnego otwarcia Pięciomilowej dzielnicy Rainier Valley Greenway w 2018 roku, jej północny koniec pozostaje niedokończony, odłączony od regionalnej trasy I-90 zaledwie kilka przecznic dalej. Seattle Department of Transportation (SDOT) początkowo planowało połączenie ostatniego odcinka greenway przez park publiczny, przez 28th Avenue S, ale przez lata plany budowy tego połączenia nie powiodły się. Z nowo uzyskanych informacji wynika, że o ile zaproponowano rozwiązanie, o tyle w prawie państwowym techniczny charakter związany z „użytkowaniem autostrady” terenu na pokrywie autostrady I-90 blokuje plany stworzenia bezpiecznego połączenia dla osób spacerujących i rowerowych przez korytarz.

Zeszłego lata, Urbanista szczegółowe informacje na temat toczących się za kulisami negocjacji, które pozwoliłyby SDOT uzyskać pozwolenie na budowę tam Szlaku z Departamentu Transportu stanu Waszyngton (WSDOT), który kontroluje pokrywę autostrady I-90. Nasze raporty pokazały, jak te negocjacje trwały od kilku lat, z jedynym sposobem na przyszłość oferowanym przez WSDOT dzierżawą przestrzeni powietrznej, która dodałaby roczny koszt 24 000 USD, eskalując wraz z inflacją, na co SDOT nie była gotowa zgodzić się.

Wizja SDOT dla połączenia Rainier Valley Greenway z trasą I-90 to nowe połączenie z 28th Avenue S. do tej pory WSDOT nie było w stanie zgodzić się na dzierżawę. (SDOT)

Rok później nowe rekordy pokazują, że SDOT całkowicie przeprojektował połączenie piesze i rowerowe pod koniec 2021 roku w nadziei na uzyskanie bezpłatnej dzierżawy szlaku, najwyraźniej ze względu na informacje zwrotne od WSDOT. Jak informowaliśmy w zeszłym roku, po wizycie w 2019 roku, dyrektor działu aktywnego transportu WSDOT Barb Chamberlain napisał do zespołu SDOT opisując możliwą ścieżkę naprzód.

„Na naszym przejściu zidentyfikowaliśmy możliwą alternatywę do rozważenia: krótkie połączenie z chodnikiem z końca 28th prawdopodobnie byłoby czymś, na co moglibyśmy powiedzieć” tak „… jeśli podejdziesz do tego jako poszerzenie chodnika, które nie byłoby nowym szlakiem”, napisała.

Wcześniej WSDOT powiedział, że nie można zaoferować bezkosztowej dzierżawy, ponieważ nowe połączenie nie zapewniało „użytkowania autostrady” zgodnie z prawem stanowym. „Zasada kciuka, która jest używana do tego, czy autostrada korzysta z segregacji społeczności motoryzacyjnej i pieszych, jeźdźców i rowerzystów korzystających ze szlaku”, tak Dorothy Miller, Specjalista ds. nieruchomości WSDOT wyjaśnił to na początku tego roku.

Mamy teraz plany pokazujące dokładnie, że, rozbudowany chodnik wzdłuż MLK Jr Way S i krótki odcinek szlaku wielozadaniowego łączącego się z końcem 28th Avenue S. „SDOT zamierzał mieć bardziej bezpośrednie połączenie przez park, ale WSDOT miał obawy o klasyfikację i poprosił użytkowników o kierowanie szlakiem i-90 przez MLK Jr Way s, co znajduje odzwierciedlenie w obecnym planie”, sdot planował Kadie Bell SATA napisał do Millera wyjaśniając proponowany projekt.

ps: / / www. theurbanist. org / wp-content / uploads/2022/07/Screen-Shot-2022-07-13-at-12.12.16-PM. png” alt=” ” />szkic przedstawia nowy projekt połączenia Greenway Rainier Valley z szlakiem wielofunkcyjnym I-90. (Źródło: SDOT)

Przeprojektowany szlak jednak w rzeczywistości nie zmienił oceny WSDOT w zakresie ich zdolności do wydawania bezkosztowej dzierżawy w ogóle. Po włączeniu projektu do pakietu ulepszeń, które mają zostać zakończone wokół wkrótce otwartej stacji kolejowej Judkins Park light, problem został ponownie oznaczony, a WSDOT real estate services zapętliło się z powrotem.

„Pracowałem z SDOT przy wynajmie przestrzeni powietrznej w MLK. Nie odpowiedzieli na moje e-maile przez jakiś czas, więc zamknąłem prośbę. Myślałem, że to już nie ma sensu” – napisał Miller do Sata. „Kiedy Aag [asystent prokuratora generalnego], Barb Chamberlain i ja spotkaliśmy się na widok [sic], AAG powiedział, że obszar w MLK był zbyt daleko od autostrady, aby być korzyścią dla autostrady lub być celem autostrady; w związku z tym[e] byłoby to użycie nonhighway.”

Kilka miesięcy później, w czerwcu, Miller ponownie potwierdził ocenę. „Rozmawiałem z kilkoma osobami i wszyscy zgadzają się, że to, co zostało dostarczone, nie jest niczym więcej niż tym, co zostało dostarczone na wstępnych konsultacjach, gdy AAG powiedział, że nie było to świadczenie autostradowe” – napisała.

Przeprojektowane połączenie z Rainier Valley Greenway wykorzystałoby chodnik wzdłuż MLK Jr Way S, a następnie pobiegł do 28th Avenue S. (zdjęcie autora)

SDOT, z drugiej strony, naciskał WSDOT do rozważenia szerszej definicji wykorzystania autostrady w zatwierdzaniu tego nowego połączenia. „To rozczarowujące, że techniczna i wąska interpretacja, która daje wszystkie korzyści z tej cennej ziemi Publicznej wyłącznie dla pojazdów silnikowych ze szkodą dla wszystkich innych rodzajów podróży i uniemożliwia dobre projekty takie jak ten z postępem”, SATA napisał do Millera. „To krytyczne połączenie doskonale pasuje do deklarowanej misji, wartości i celów WSDOT.”

„Znaczna korzyść dla autostrady wydaje się widoczna podczas badania potencjału modeshift, gdy użytkownicy otrzymują dostępne, bezpieczne i bezproblemowe połączenie z regionalną stacją transportu masowego zamiast prowadzenia SOV na autostradzie (korzyścią jest zmniejszenie zatłoczenia, emisja gazów cieplarnianych, konserwacja itp.)”, napisał SATA do Millera w innym e-mailu. „Ponadto to połączenie kieruje niezmotoryzowanych użytkowników z dala od Rainier, gdzie występują konflikty [sic] stref z rampami i-90 on/off (w tym opóźnienie pojazdu i awarie).”

Z pozoru te argumenty nie poczyniły żadnych postępów w znalezieniu rozwiązania, pomimo prawie pół dekady rozmów między obiema agencjami. Cała klęska stała się jaskrawą ilustracją tego, jak źle przygotowane jest prawo państwowe, aby poradzić sobie z koniecznymi pracami, aby zorientować sieć transportową Państwa z dala od pojazdów jednoosobowych.

Nawet jeśli SDOT otrzymał definitywne” nie ” od WSDOT, inne rozwiązanie może być już wdrożone, ale ta kwestia ciągnie się, ponieważ wyraźnie nie jest to wysoki priorytet dla agencji państwowej. Miasto wdrażające swój plan rowerowy tak szybko, jak to możliwe, powinno być czymś, co państwo robi wszystko, co w jego mocy, aby umożliwić, ale tak nie jest teraz, niezależnie od tego, co prawo stanowe mówi o wynajmie śladów.

Urbanista skontaktował się z WSDOT, aby sprawdzić, jak widzą postęp tego projektu. „WSDOT rozumie i angażuje się w rozwój połączeń multimodalnych w naszych społecznościach, ale musimy również postępować zgodnie z literą prawa”, powiedziała rzecznik WSDOT Krista Carlson w pisemnym oświadczeniu w zeszłym tygodniu. „Nasi pracownicy są zainteresowani spojrzeniem na tę propozycję świeżym okiem, aby lepiej zrozumieć ten projekt i określić, czy istnieje sposób, aby nasze agencje mogły iść naprzód. Jesteśmy w trakcie planowania czasu na omówienie tego problemu z SDOT.”

Jeszcze w tym roku SDOT spodziewa się rozpoczęcia budowy chronionego pasa rowerowego na MLK Jr Way s przylegającego do tego możliwego przedłużenia ścieżki chodnikowej, projektu, który nie był nawet na radarze Departamentu, gdy trasa Greenway Rainier Valley była finalizowana ponad pięć lat temu. Nawet jeśli na chwilę się pokrywają, oba projekty wyraźnie zaspokajają różne potrzeby i są niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu osób chodzących i jeżdżących na rowerze. Fakt, że cały chroniony pas rowerowy MLK Jr Way zostanie zaplanowany i wdrożony przez SDOT w czasie, gdy konkurencyjne jurysdykcje były zamknięte w debacie nad małym segmentem szlaku, świadczy o trudnościach z wykonaniem pracy między agencjami.