Reklamówki z nadrukiem w miejskim krajobrazie

W dużych miastach, gdzie natłok reklam wizualnych jest codziennością, firmy muszą szukać kreatywnych sposobów, aby ich marka była widoczna. Reklamówki z nadrukiem to idealne narzędzie, które nie tylko zwiększa zasięg marki, ale także wpisuje się w estetykę miejskich przestrzeni.

Mobilność i widoczność

Jedną z największych zalet reklamówek z nadrukiem w przestrzeni miejskiej jest ich mobilność. Noszone przez mieszkańców i turystów, torby te stają się ruchomą reklamą, która przemieszcza się po całym mieście, docierając do różnych grup społecznych. Dobrze zaprojektowana torba z nadrukiem może zwrócić uwagę przechodniów, stanowiąc jednocześnie estetyczny dodatek do codziennych stylizacji. Dzięki temu marka zyskuje na widoczności, a przekaz promocyjny staje się integralną częścią miejskiego krajobrazu.

Reklamówki jako element zrównoważonego rozwoju

Przestrzenie miejskie coraz częściej promują ekologiczne inicjatywy, a reklamówki z nadrukiem wykonane z biodegradowalnych materiałów doskonale wpisują się w te trendy. Wybierając torby z bawełny, papieru czy innych ekologicznych tworzyw, firmy mogą pokazać swoje zaangażowanie w kwestie ochrony środowiska, co jest szczególnie istotne w miastach dążących do zrównoważonego rozwoju. Ekologiczne rozwiązania są nie tylko korzystne dla środowiska, ale również poprawiają wizerunek marki w oczach konsumentów. Więcej o możliwościach personalizacji takich toreb można znaleźć na https://www.emgraf.pl/.

Jak reklamówki z nadrukiem wspierają branding w miastach?

Miejskie przestrzenie, pełne ruchu i dynamicznych interakcji, stwarzają doskonałe warunki dla promocji marki za pomocą reklamówek z nadrukiem. Dla firm działających w miastach, reklamówki te mogą stać się nieodzownym elementem strategii marketingowej.

Spójność wizualna i przekaz marki

W przestrzeni miejskiej, gdzie reklama wizualna odgrywa kluczową rolę, spójność wizualna marki staje się niezwykle ważna. Reklamówki z nadrukiem mogą być zaprojektowane w taki sposób, aby odzwierciedlały tożsamość marki, nawiązując do jej kolorystyki, logo i haseł reklamowych. Dzięki temu torby te stają się nie tylko praktycznym przedmiotem, ale również nośnikiem komunikatu marki, który jest widoczny dla szerokiego grona odbiorców.

Wydarzenia miejskie i festiwale

Reklamówki z nadrukiem idealnie sprawdzają się podczas różnego rodzaju wydarzeń miejskich, takich jak festiwale, jarmarki, targi czy inne imprezy plenerowe. Mogą być rozdawane uczestnikom jako praktyczne upominki, które jednocześnie promują firmę. W dynamicznym otoczeniu miejskim, gdzie codziennie odbywa się wiele wydarzeń, torby reklamowe mogą skutecznie wspierać promocję firmy, tworząc trwałe relacje z uczestnikami takich eventów.

Ekologiczne reklamówki w kontekście miejskich przestrzeni

W przestrzeniach miejskich coraz częściej podejmowane są działania na rzecz ekologii i zrównoważonego rozwoju. Reklamówki z nadrukiem wykonane z materiałów przyjaznych środowisku stają się popularnym rozwiązaniem w miastach, które kładą nacisk na ochronę natury i minimalizację odpadów.

Reklamówki jako część miejskich inicjatyw ekologicznych

Wiele miast na całym świecie wprowadza inicjatywy, które mają na celu ograniczenie zużycia plastiku i promowanie zrównoważonych materiałów. Reklamówki z nadrukiem wykonane z materiałów ekologicznych mogą wspierać te działania, stając się częścią szerszej strategii promowania ekologicznych rozwiązań w przestrzeniach miejskich. Firmy, które zdecydują się na takie torby, mogą nie tylko promować swoje produkty, ale również podkreślić swoje zaangażowanie w lokalne inicjatywy proekologiczne.

Wpływ ekologicznych toreb na postrzeganie marki

Coraz więcej konsumentów oczekuje od marek, że będą odpowiedzialne społecznie i ekologicznie. Reklamówki z nadrukiem, które są wykonane z biodegradowalnych materiałów, mogą pozytywnie wpłynąć na postrzeganie marki przez konsumentów. W miastach, gdzie ekologia odgrywa istotną rolę, firmy mogą zyskać dodatkowy atut, prezentując swoją markę jako proekologiczną i zaangażowaną w zrównoważony rozwój.

Jak zaplanować skuteczną kampanię z reklamówkami w przestrzeni miejskiej?

Aby reklamówki z nadrukiem mogły skutecznie wspierać promocję marki w przestrzeniach miejskich, konieczne jest odpowiednie zaplanowanie kampanii marketingowej. Poniżej przedstawiamy kilka kluczowych aspektów, które warto wziąć pod uwagę.

Wybór odpowiednich miejsc i wydarzeń

Skuteczność promocji z wykorzystaniem reklamówek zależy od wyboru odpowiednich miejsc i wydarzeń. W miastach, gdzie odbywa się wiele eventów, takich jak targi, festiwale czy wydarzenia sportowe, torby reklamowe mogą stać się świetnym narzędziem promocji. Ważne jest, aby dostosować dystrybucję toreb do charakteru wydarzenia oraz grupy docelowej, aby maksymalnie wykorzystać ich potencjał marketingowy.

Personalizacja i jakość

Wybierając reklamówki z nadrukiem, kluczowe znaczenie ma ich jakość oraz personalizacja. Torby muszą być trwałe, estetyczne i funkcjonalne, aby zachęcały do regularnego użytkowania. Personalizacja toreb, poprzez dodanie logo, hasła reklamowego czy unikalnych wzorów, może wzmocnić przekaz marketingowy i sprawić, że torby będą się wyróżniać w przestrzeni miejskiej.

Podsumowanie

Reklamówki z nadrukiem są doskonałym narzędziem promocji marki w przestrzeniach miejskich. Dzięki swojej mobilności, funkcjonalności i możliwościom personalizacji, mogą skutecznie wspierać branding firmy w dynamicznym środowisku miejskim. Wybór ekologicznych materiałów dodatkowo wzmacnia pozytywny wizerunek marki, wpisując się w rosnące trendy zrównoważonego rozwoju w miastach. Firmy mogą korzystać z tych toreb w ramach kampanii eventowych, festiwalowych czy codziennych działań marketingowych, zyskując stałą obecność w świadomości miejskich konsumentów.

Osiemnaście godzin przed planowanym zgromadzeniem społeczności w opozycji do planu Amazon dotyczącego budowy rozległego obiektu magazynowego kilka przecznic od stacji Mount Baker w Seattle, Amazon wydał oświadczenie, w którym ogłosił, że nie prowadzi już budowy magazynu w tym miejscu. Ogłoszenie otwiera drzwi do stworzenia transformacji zorientowanej na tranzyt (Tod), która mogłaby przynieść tysiące domów i innych udogodnień społeczności do miejsca, w którym obecnie znajduje się Pepsi Co. plant I Lowe ’ s superstore.

Seattle Office of Planning and Community Development (OPCD) oraz Department of Construction and inspects (SDCI) doszły już do wniosku, że magazyn nie byłby dozwolony na terenie Lowe ze względu na jego lokalizację w dzielnicy nakładkowej Mount Baker Station, w której miasto „promuje rozwój zorientowany na tranzyt z tętniącymi życiem ulicznymi zastosowaniami i ulepszeniami w zakresie mobilności pieszych.”Ogłoszenie Amazon, jednak, również stawia na odpoczynek obawy społeczności o potencjalnym rozwoju magazynu w Pepsi Co. miejsce, które spowodowałoby hałas i zanieczyszczające pojazdy w rosnącej okolicy.

Lokalizacja Lowe znajduje się w pobliżu stacji Mount Baker i nadaje się do rozwoju zorientowanego na tranzyt. (Fot. JLL)

„To zwycięstwo dla nas, dla naszej społeczności, która od ponad roku występuje przeciwko temu magazynowi. Nasz dzisiejszy Rajd pokazał Amazon i deweloperom magazynów, że nie będziemy tolerować nowego zanieczyszczającego magazynu w naszej okolicy”, powiedziała Travonna Wiley, organizator społeczności z Creative Justice, w komunikacie prasowym. „Tak naprawdę chcemy tanich mieszkań i usług, takich jak dostęp do żywności i tereny zielone, i nie zaakceptujemy magazynu, który zagraża naszemu zdrowiu, naszym dzieciom i naszej wizji tego, czym powinno być nasze sąsiedztwo.”

Travonna Wiley zwraca się do tłumu zgromadzonego na wiecu o potrzebie większych inwestycji społecznych w Dolinie Rainier. (Fot. autor)

Urbanista w zeszłym roku szczegółowo napisał o tym, jak plan magazynowy Amazon był w konflikcie z wizją miasta Seattle dotyczącą przybliżonego podziału 23 akrów między obiema witrynami, które znajdują się również w odległości 15 minut spacerem od stacji Judkins Park, otwierającej się w ramach rozbudowy Sound Transit East Link light rail w 2024 roku.

Perspektywa masowego tranzytu wchodzącego do dzielnicy wywołała boom rozwojowy wzdłuż Rainier Avenue. Za kilka lat projects jak Grand Street Commons, gdzie 700 domów, w tym 300 tanich domów, są obecnie w budowie, radykalnie zmieni wygląd i styl dzielnicy w taki, który jest bardziej mieszkalny.

I nawet w kontekście dużych projektów, takich jak Grand Street Commons, witryny należące do Amazon nadal wyróżniają się potencjałem, jaki oferują.

Oceniając stosunek wysokości do powierzchni podłogi, Doug Trumm prognozował, że Pepsi Co. obiekt ma 2,4 miliona stóp kwadratowych powierzchni nadającej się do zagospodarowania, podczas gdy supermarket Lowe mógłby pomieścić prawie pięć milionów stóp kwadratowych nowej inwestycji, gdyby został zbudowany na miarę możliwości. Razem wzięte te liczby oznaczają, że społeczność 6000 domów może się tam ukształtować.

Dodatkowo, Trumm poinformował, że tworzenie mieszkań w witrynach będzie dużą wygraną dla tanich mieszkań, jak również. Dzięki obowiązkowej przystępności mieszkaniowej (MHA) inclusionary program zagospodarowania przestrzennego, deweloperzy będą zobowiązani do wniesienia $15.36 za stopę kwadratową (lub 6% jednostek), a komercyjna wynosi $8.29 za stopę kwadratową.

Korzystając z tych liczb, gdyby wybudowano siedem milionów stóp kwadratowych mieszkań, deweloper musiałby zapłacić 107 milionów dolarów na fundusz powierniczy tanich mieszkań lub dodać około 360 tanich domów na miejscu.

Ten rodzaj rozwoju jest o wiele bardziej zgodny z wizją, która powstała podczas lat wysiłków planistycznych społeczności prowadzonych przez OPCD dla obszaru stacji Mount Baker, w którym mieszkańcy wyrazili pragnienie stworzenia ” bezpiecznego, tętniącego życiem i niedrogiego centrum miasta.”

Aby osiągnąć ten cel, Miasto Seattle nawiązało współpracę z Sound Transit przy budowie 6-hektarowego terenu bezpośrednio na zachód od stacji Mount Baker Station. Podczas gdy miasto określiło swoje cele dla witryny obejmują niedrogie mieszkania, opiekę nad dziećmi i potencjalnie otwartą przestrzeń, konkretne szczegóły nie zostały jeszcze upublicznione — chociaż ponieważ miały one zostać opublikowane na początku lata 2022, wiadomości mogą pojawić się wkrótce.

Jeśli chodzi o dwie strony Amazon, podczas gdy plany magazynowe zostały zerwane, przyszłość pozostaje niejasna. Urbanista skontaktował się z Amazon w celu skomentowania swoich planów i podzieli się tymi szczegółami, gdy staną się dostępne.

Otwarcie ulic dla ludzi jest wspaniałym ożywieniem każdego miasta. W najbliższy piątek, 29 lipca, urbanista i BoPOP (Bothellites for People Orientated Places) spotykają się, aby cieszyć się pieszym odcinkiem głównej ulicy Bothell, która zostanie rozszerzona w ramach serii imprez Summer Nights in Bothell.

Spotkamy się przed ratuszem w Bothell około 18:30, a następnie udamy się na główny teren imprezy. Można spodziewać się wielu ożywionych rozmów na temat dynamicznego rozwoju miasta Bothell, a także występów muzycznych i kulturalnych grup zrzeszonych w Centro Cultural Mexicano, które sponsoruje wydarzenie we współpracy z miastem Bothell.

Będzie to nieformalne, towarzyskie wydarzenie mające na celu pomoc osobom zainteresowanym ulepszeniem miast w nawiązywaniu kontaktów i dobrej zabawie. Chociaż RSVP nie jest wymagane, wysłanie go będzie pomocne w celach organizacyjnych. Mamy nadzieję, że do nas dołączysz!

Ta runda notatek Transpo dotyka mieszanki historii tranzytowych, w tym:

• Podział badań West Seattle i Ballard Link oraz określenie priorytetów;
• Zakończenie pierwszego etapu projektu Link Future Ready oraz nadchodzących prac;
• Aktualizacje programu Stride bus rapid transit;
• Tranzyt wspólnotowy i solidne plany rozwoju tranzytu; oraz
• Jak rozwiązać i rozwiązać kryzys kadrowy przewoźnika autobusowego.

Balducci proponuje podział West Seattle i Ballard Link Studies

Obraz projektu Oświadczenia o oddziaływaniu na środowisko dostosowanie i alternatywy dla stacji rozważane dla rozszerzeń West Seattle i Ballard Link. (Kredyt: Sound Transit)

W zeszłotygodniowym Komitecie ds. rozbudowy systemu Sound Transit, przewodnicząca Komitetu Claudia Balducci zaproponowała wniosek o ustanowienie preferowanego dostosowania lekkiej kolei do lokalizacji stacji dla rozszerzeń West Seattle i Ballard Link do ostatecznego Oświadczenia o wpływie na środowisko (FEIS). Wniosek był jednak nadal nieco otwarty, umożliwiając dalsze badanie niektórych opcji, szczególnie rozszerzenia Ballard Link, w celu uzyskania preferowanej alternatywy. W efekcie może to rozwidlić proces FEIS, pozwalając West Seattle Link Extension przejść do FEIS wcześniej, a następnie uruchomić Ballard Link Extension pod własnym FEIS później. Oczekuje się, że pełna Rada ds. transportu dźwięku zatwierdzi wniosek w przyszłym tygodniu, a Balducci zachęcił członków do wniesienia wszelkich poprawek, które chcą na posiedzeniu w celu głosowania w sprawie ostatecznego języka.

W obecnym kształcie projekt zakłada stworzenie preferowanej alternatywy dla przedłużenia West Seattle Link w następujący sposób: średni tunel 41st Avenue Station (WSJ-5) Dla West Seattle Junction, niższa wysokość Andover Street Station (DEL-6) dla Delridge, South Crossing (DUW-1A) dla segmentu Duwamish oraz at-Grade staggered Sodo Station (SODO-1A) w SODO. Jednak wniosek nakazuje pracownikom agencji rozważenie wyeliminowania stacji Avalon jako środka oszczędzającego koszty, pozostawiając zagęszczający się obszar bez chodzenia do stacji. Dodatkowo, wniosek zauważa, że zarząd rozważy Południową stację SODO (SODO-1B) z raportem we wrześniu.

W przypadku rozszerzenia Ballard Link ruch nie identyfikuje obecnie preferowanej alternatywy. Zamiast tego Komisja kieruje dalsze badania nad konkretnymi opcjami, które mogłyby zostać uwzględnione w preferowanej alternatywie. Pracownicy agencji będą mieli czas do lutego 2023 r.na przeprowadzenie tej pracy w celu dotarcia do dotkniętych społeczności i współpracy z Seattle, King County i innymi agencjami partnerskimi w zakresie identyfikacji ewentualnego finansowania przez strony trzecie, jeśli będzie to wymagane. We wniosku o przedłużenie do badań zauważono, że: płytki tunel 4th Avenue w dzielnicy Chinatown-International z możliwą aktywacją, wykorzystaniem i dostępem do stacji Union Station i jej plaza dla grand hub; zmniejszenie głębokości stacji i Ulepszony dostęp do opcji stacji Midtown; połączenie stacji 5th Avenue Westlake (DT-1), Stacji Terry Avenue Denny (DT-2) i stacji Harrison Street South Lake Union Station (DT-1); Mercer Street Seattle Center Station (DT-2) i Republican Street Seattle Center Station przesunięte na zachód; tunel 14th Avenue Station (IBB-2A) w Interbay; i tunel 15th Avenue Station (IBB-2B) w Ballard. Wniosek sugeruje ponadto, że konsolidację stacji Smith Cove i Interbay należy uznać za środek oszczędzający koszty.

Poza tym wszystkim, wniosek nakazuje pracownikom agencji przeprowadzenie szerokich i konkretnych udoskonaleń w celu poprawy dostępu do stacji, doświadczeń w zakresie transferu autobusów na kolej, rozwiązania pewnych zagrożeń związanych z przemieszczeniami i drobnych korekt lokalizacji.

Przed posiedzeniem Komitetu ds. rozszerzenia systemu Rada miasta Seattle przyjęła rezolucję określającą priorytety w zakresie opracowania preferowanej alternatywy. Wiele z nich odzwierciedlało wniosek Balducciego, ale istnieją również pewne rozbieżności, które mogą zostać rozwiązane przez poprawki, gdy wniosek zostanie ostatecznie rozpatrzony.

Aktualizacja na temat przyszłych zakłóceń w usługach tranzytowych

Trwają letnie prace konserwacyjne Sound Transit. Pierwszy etap prac nad wymianą płytek i zaprawy linii Link 1 na stacji Columbia City zakończył się w środę — cztery dni przed terminem. Normalna usługa wróciła w czwartek, choć dane harmonogramu dla planistów podróży online i aplikacji mogą nie być aktualizowane do dzisiaj lub jutro. Drugi etap prac na stacji rozpocznie się 19 sierpnia i potrwa do 1 września, zmniejszając poziom usług w całym systemie, choć ból będzie najbardziej dotkliwy na południe od stacji Stadium.

W czwartek firma Sound Transit poinformowała również o przerwach w obsłudze linii Tacoma Link t, rozpoczynających się w sierpniu, aby ułatwić połączenie z przedłużeniem wzgórza Tacoma Link. Prace będą koncentrować się wokół skrzyżowania 9th Avenue I Commerce Street, ponieważ załogi instalują szyny i systemy zasilania. Oczekuje się, że budowa będzie całodobowa, co uniemożliwi pociągom korzystanie z torów zwrotnych w pobliżu stacji Theater District. W rezultacie usługa Link zostanie całkowicie wyłączona z Tacoma Dome do dzielnicy teatralnej od 1 sierpnia do 16 września. Zastępczy autobus będzie obsługiwał wszystkie stacje linii T, zamiast tego zgodnie z normalnym harmonogramem linii T.

Patrząc w przyszłość, firma Sound Transit spodziewa się kilku innych dużych projektów konserwacyjnych w ciągu roku, w tym prac nad przewodem w tunelu Śródmiejskim Seattle Transit (od 11 listopada do 13 listopada), wymiany przewodów między stacjami Rainier Beach i Tukwila International Boulevard (trzeci kwartał 2022 r.) oraz drobnych dodatkowych prac w tunelu Śródmiejskim Seattle Transit (czwarty kwartał 2022 r. i pierwszy kwartał 2023 r.). Sound Transit w dużej mierze planuje normalną obsługę połączeń poza obszarami roboczymi, w których mosty autobusowe działają w dotkniętych strefach. Ponadto podobne prace związane z wymianą płytek i zaprawy będą musiały zostać wykonane na stacjach Othello i Rainier Beach, ale wpływ usług powinien być znacznie mniejszy niż praca stacji Columbia City, biorąc pod uwagę korzystniejsze warunki operacyjne. Tego projektu nie będzie w tym roku.

Aktualizacje programu Stride bus rapid transit i wczesna dostawa komponentów projektu

Slajd pokazujący najnowsze projekty autobusów i dworców dla Stride. (Kredyt: Sound Transit)

W zeszłym tygodniu, Sound Transit dostarczył odprawę na Stride bus rapid tprogram ransit (BRT). Został on zmieszany z błyszczącymi nowymi detalami marki autobusów i rzekomo niższymi szacunkami kosztów, podczas gdy ramy czasowe projektu zaczynają się zbiegać.

Podczas spotkania pracownicy Sound Transit powiedzieli, że agencja rozważa piętrowe autobusy dla linii S1 i S2 działające na I-405 i SR 518 oraz akumulatorowo-elektryczne autobusy przegubowe dla linii S3 NA SR 522. Planowane jest nabycie około 120 autokarów, które będą bazować na nowym obiekcie eksploatacyjnym i konserwacyjnym w rejonie Canyon Park w Bothell. Nowa baza autobusowa będzie w pełni zamienna dla autobusów bezemisyjnych.

W prezentacji podkreślono, że przechowalnia rowerów będzie dostępna tylko na wybranych stacjach i o ile będą dostępne opcje płatności za przejazd, to nie dotyczy to gotówki. Na dworcach mają znajdować się automaty biletowe, więc potencjalnie zmuszenie przewoźników autobusowych do radzenia sobie z gotówką na pokładzie może spowolnić komunikację autobusową.

Jeśli chodzi o harmonogram, Sound Transit uważa, że terminy realizacji projektu Stride są w większości zbieżne w 2027 r.w przypadku otwarcia linii i otwarcia bazy autobusowej na północ rok wcześniej w 2026 r. Jest to nadal na ogół później niż przewidywano w przyjętym w ubiegłym roku planie przebudowy Sound Transit 3. To, czy te daty będą rzeczywistością, zależy od wielu czynników i prawdopodobnie jest warte sceptycyzmu, ponieważ wszystkie linie krokowe pierwotnie miały zostać otwarte w 2024 roku. Prace projektowe nie są nawet kompletne, a wiele projektów wymaga kompetentnej dostawy ze strony państwa, więc nadal jest dużo miejsca na błędy.

Tabela przedstawiająca szacunki kosztów według projektu i roku za pomocą 2022 dolarów. (Kredyt: Sound Transit)

Na pierwszy rzut oka szacunki kosztów na poziomie 30% projektu wydają się spadać, mimo że koszty linii autobusowej North I S3 wzrosły od przebudowy w ubiegłym roku. Jeszcze bardziej imponujące wydaje się, jak większy program stał się tańszy od 2019 roku. Istnieją jednak różne przyczyny tego stanu rzeczy.

Sound Transit kilka lat temu przeniósł wspólne koszty z S1, S2 i S3 na projekt Bus Base North, zmniejszając w ten sposób koszty linii Stride, ale zwiększając koszty projektu base bus. Dzięki procesowi projektowania, Sound Transit nawiązał współpracę z Departamentem transportu stanu Waszyngton w celu modyfikacji projektów usług i stacji, które w niektórych przypadkach obniżyły koszty na I-405. Nie wszystkie te zmiany były prawdziwymi ulepszeniami dla motocyklistów i w niektórych przypadkach są zdecydowanie gorsze dla dostępu i doświadczenia motocyklisty, mimo że autobusy mogą być szybsze i teoretycznie bardziej niezawodne. Tymczasem linia S3 konsekwentnie odnotowywała wzrost kosztów, podczas gdy jej długość została skrócona, funkcje prędkości i niezawodności zostały zmniejszone, a elementy dostępu do stacji zostały odcięte w ramach inżynierii wartości. Wszystko to oznacza, że różowe liczby naprawdę nie mówią o pozytywnym sukcesie programu Stride.

W środę Sound Transit otworzył mały odcinek business accepasy ss i transit (BAT) pomiędzy Bothell i Kenmore. Projekt wymagał poszerzenia SR 522 poprzez budowę muru oporowego i wypełnienia w celu budowy dodatkowego pasa ruchu. Projekt ten jest tylko częścią większego programu SR 522 BRT, który otworzy linię S3 w 2027 roku między stacją I-405 A Shoreline/148th Street. Otwarcie pasów BAT natychmiast przynosi korzyści jeźdźcom autobusów, którzy korzystają z korytarza, zwłaszcza jeźdźcom tras 342, 372 i 522.

Tranzyt wspólnotowy i zdrowy tranzyt dzielą się planami rozwoju TRANZYTU

Wspólnotowy tranzyt i solidny tranzyt mają projekty wniosków dotyczących aktualizacji sześcioletniego planu rozwoju TRANZYTU (TDP). W planie Sound Transit nie ma zbyt wiele, o czym jeszcze nie wiedzieliśmy, ale Community Transit ma kilka nowych inicjatyw, które realizuje.

Projekt planu Community Transit kładzie nacisk na dodanie autobusów do floty, zatrudnianie i zatrzymywanie personelu operacyjnego oraz nakreślenie realistycznego planu rozwoju usług. Chociaż 2027, Community Transit planuje zwiększyć flotę autobusów z 294 autokarów do 312 autokarów, choć wymiany i rozszerzenia. Nowe autokary będą obsługiwać przede wszystkim rozbudowaną sieć Swift bus rapid transit, w której w 2024 r.zostanie otwarta nowa linia pomarańczowa wraz z przedłużeniem linii niebieskiej. Dodatkowe godziny pracy mają zostać dodane w nadchodzących latach, zwłaszcza że transport wspólnotowy patrzy w kierunku uruchomienia Swift 2024, ale zatrudnienie było prawdziwym wyzwaniem podczas Wielkiej rezygnacji, więc wzrost usług nie jest tak optymistyczny, jak kiedyś:

Ponadto Community Transit zaoferował nieco więcej szczegółów na temat przyszłych ekspansji Swift dzięki uruchomieniu w 2027 r. usługi Gold Line-usługi między Everett i Smokey Point przez Marysville, a następnie przedłużeniu zielonej linii do UW Bothell w ramach czasowych 2027/2028. W tym roku trwają badania dotyczące zakresu prac projektowych i inżynieryjnych, które rozpoczną się w przyszłym roku, a następnie rozpoczną budowę w 2025 roku. Rozpoczęto wstępne planowanie zielonej linii, a 10 milionów dolarów zostało przeznaczonych na projekt przez legislaturę stanową w ramach pakietu transportowego Move Ahead Washington.

Projekt planu Sound Transit utrzymuje priorytety w zakresie rozbudowy TRANZYTU, konserwacji systemu i serwisu, ale uznaje prawdziwe wyzwania, przed którymi Agencja stanęła w ciągu ostatniego roku. Braki kadrowe oznaczały opóźnienie poprawy usług tam, gdzie Agencja chciałaby, a nawet skrócenie podróży na wybranych trasach autobusowych ST Express. Większość cięć została skoncentrowana na połączeniach Pierce County ze względu na poziom zatrudnienia Pierce Transit — jest to szczególnie niefortunne, ponieważ Sound Transit zaplanował zwiększenie poziomu usług i poprawę zorientowanej na Pierce County sieci autobusowej St Express.

Zarówno Sound Transit, jak i Community Transit draft tdps są otwarte dla opinii publicznej do 4 sierpnia. Ostateczne przyjęcie nastąpi jeszcze w tym roku.

Jak adresować i solve kryzys kadrowy przewoźników autobusowych

W czwartek TransitCenter opublikował raport dotyczący kryzysu kadrowego przewoźników autobusowych. Think tank ds. transportu podkreślił, w jaki sposób operatorzy autobusowi borykają się z pogarszającym się środowiskiem pracy ze względu na zapotrzebowanie na usługi, wzrost kosztów utrzymania, infrastrukturę i kulturę oraz bezpieczeństwo pracy. Krótki opis polityki szczegółowo opisuje wiele z tych pułapek i oferuje istotne zalecenia, aby przywrócić zawód na właściwe tory, zwiększyć satysfakcję z pracy i ostatecznie zainspirować nowe pokolenie operatorów do obsadzenia desperacko potrzebnych stanowisk.

Niektóre duże przekąski z briefu polityki obejmują następujące:

• „Dostęp do toalety i lepsze zaplecze dla pracowników są potrzebne dla zdrowia i dobrego samopoczucia pracowników.”
• „Agencje muszą stworzyć bardziej atrakcyjną ofertę dla potencjalnych pracowników. Niektóre agencje zaczęły oferować premie podpisujące, aby to osiągnąć. Transit oferuje nowym pracownikom $ 6,000 podpisując premie, jeśli już posiadają CDL lub $3,000 jeśli posiadają pozwolenie CDL.”
• – Operatorzy potrzebują lepszego wsparcia w zakresie zdrowia psychicznego i rozwoju zawodowego.”
• – Agencje muszą pracować nad stworzeniem bardziej bezpiecznych kokpitów dla operatorów, które nadal umożliwiają operatorom wykonywanie funkcji obsługi klienta.”
• – Agencje muszą również pracować nad budową rurociągów dla uczniów szkół średnich i studentów szukających kariery w drodze.”
• „Agencje muszą zrobić więcej, aby pomóc wnioskodawcom bez CdLS je uzyskać.”
• „Operatorzy muszą mieć większą kontrolę nad harmonogramami, pomimo wyzwań logistycznych, jakie ta zmiana stwarza agencjom.”
• „Zapewnienie konkurencyjnego wynagrodzenia jest kluczowym elementem przyciągania i zatrzymywania pracowników. Agencje muszą pracować ciężej, aby zapewnić, że obecni pracownicy nie odejdą z powodu rzeczy, które agencje mogą kontrolować.”

Urbanista niedawno skontaktował się z King County Executive Dow Constantine ’ s office, aby sprawdzić, czy są w drodze nowe zasady zatrudniania i zatrzymywania personelu tranzytowego. Na początku tego tygodnia Chase Gallagher, rzecznik Constantine ’ a, powiedział, że Biuro wykonawcze nie „ma żadnych nowych polityk do ogłoszenia w tym czasie.”

Biuro skarbnika stanu wniosło w tym tygodniu złe wieści do Komisji Transportu w Waszyngtonie dotyczące prognozy przychodów dla Waszyngtońskiego Departamentu Transportu (WSDOT) tunel SR 99 pod centrum Seattle. Biorąc pod uwagę obecne trendy, modele finansowe przewidują, że tunel SR 99 nie będzie w stanie utrzymać się finansowo w najbliższej perspektywie, a tendencja ta nie powinna się odwrócić w dłuższej perspektywie. „Obserwujemy stałą redukcję przychodów, która waha się od 16% na zewnątrz do ponad 30% [z roku na rok],” Jason Richter, zastępca Skarbnika stanu ds. zarządzania długiem, powiedział komisji, która ustala stawki opłat za przejazd Państwa.

Richter nie pokrywał perspektyw placówki poboru opłat pozostających w czerni. „Myślę, że należy zauważyć, że nastąpiła stała zmiana w przewidywanym wykorzystaniu tego korytarza, co będzie miało dość znaczący negatywny wpływ na nasze przychody w okresie projekcji”, który rozciąga się do 2052 roku, powiedział. „Mamy właśnie morze Czerwieni…mamy niewystarczające przychody w każdym roku w okresie projekcji zasadniczo, a wiele z nich jest dość pokaźnych.”Przedstawił komisji bilans, który do 2052 roku wykazywał łączne ujemne saldo w wysokości 236 milionów dolarów.

„Trzeba będzie wprowadzić dodatkowe podwyżki opłat za przejazd, ale podejrzewam, że to nie wystarczy, aby pokryć całość tego problemu, biorąc pod uwagę, że niedobór za wiele lat jest równy około jednej trzeciej przychodów pochodzących”, powiedział. „Prawdopodobnie będzie potrzebna pomoc legislacyjna w tej sprawie…wszystkie potencjalne działania będą potrzebne, aby zaradzić temu konkretnemu problemowi.”Podnoszenie stawek opłat za przejazd w celu nadrobienia malejących przychodów jest standardową praktyką, ale nie może się udać, jeśli te podwyżki opłat odstraszają ludzi, a SR 99 to trasa, której wiele osób łatwo uniknąć.

Ogólne natężenie ruchu w tunelu SR 99 nie wygląda dobrze w porównaniu z prognozami, które WSDOT przygotowało ponad dekadę temu w ramach przeglądu środowiskowego dla programu wymiany wiaduktu Alaskan Way. Ta dokumentacja przewidywała, że po wprowadzeniu opłat drogowych do 2030 r. ponad 57 000 pojazdów dziennie będzie korzystać z obiektu, co stanowi znaczny spadek w porównaniu z liczbą, która z niego skorzystałaby, gdyby nie były pobierane opłaty.

Ta prognoza na 2030 r.jest niższa niż rzeczywiste natężenie ruchu na autostradzie w 2019 r., przed wdrożeniem opłat za przejazd i przed wpływem pandemii na natężenie ruchu. Ale teraz natężenie ruchu jest znacznie poniżej 40 000 dziennie: liczby z zeszłego roku pokazują nieco ponad 32 000 pojazdów dziennie, a pulpit głośności WSDOT pokazuje, że wolumeny na korytarzu były konsekwentnie o 30-40% niższe od poziomu sprzed pandemii, nawet gdy inne autostrady państwowe zasadniczo wracają do natężenia ruchu sprzed pandemii.

Dzienne natężenie ruchu w SR 99 tunnel są znacznie niższe niż przewiduje się w 2030 r., nawet przy znacznie wyższych opłatach za przejazd na obiekcie, co sugeruje problemy przed całym programem opłat.

Ale że 2030 prognoza pochodzi z dużym zastrzeżeniem: zakładał znacznie wyższe opłaty za przejazd, które są obecnie w miejscu. W 2015 r.w wysokości 5,00 USD, lub dziś 6,25 USD, wykorzystano do zaprojektowania tych wolumenów. Z dobrą przepustką, najwyższe opłaty za przejazd wynoszą dziś $2.70. Podniesienie opłat prawdopodobnie wypchnęłoby dodatkowych użytkowników z tunelu, nie pomagając spirali przychodów.

W latach 2019-2022 ustawodawca pożyczył program opłat za przejazd SR 99 kilka milionów dolarów, aby utrzymać program stabilny po spadku natężenia ruchu podczas pandemii. Ale płatności z tytułu długu wyemitowanego w celu zapłaty za tunel oraz koszty eksploatacji i utrzymania tunelu pochłaniają coraz większą część prognozowanych przychodów generowanych z opłat za przejazd. W 2020 roku, wraz ze znacznym spadkiem wykorzystania tunelu, program nie miał wystarczających przychodów, aby pokryć koszty; przewiduje się, że stanie się to prawdą również w 2022 roku. I te pożyczki od ustawodawcy zostaną ostatecznie spłacone, o których Richter powiedział: „nie ma solidnego planu na kiedy to ma być.”

W tym roku ustawodawca rozważał wydanie prawie trzech czwartych miliarda dolarów na usunięcie wszystkich opłat za przejazd z mostu Tacoma Narrows Bridge, gdzie założono, że przychody z opłat zapłacą za nienormalnie wysoki udział w całym projekcie, gdy został zbudowany. Ostatecznie przyjęto znacznie mniej dramatyczną poprawkę, która ma dość skromnie obniżyć stawki opłat za przejazd. Ale cały odcinek ilustruje, jak niestabilne są płatne korytarze WSDOT, z których większość jest wykorzystywana przez państwo jako generatory przychodów, a nie narzędzia zarządzania popytem. Tacoma Narrows Bridge, który ma niewiele alternatyw, zasadniczo w pełni odzyskał siły po wybuchu pandemii i związanym z tym uderzeniu w przychody. Rzeczy nie wyglądają tak różowo jak dla SR 99.

Portal północny tunelu SR 99 z wyświetlaczem stawek opłat. (Fot. Doug Trumm)

Oprócz najnowszych prognoz, długoterminowe trendy natężenia ruchu w tunelu SR 99 mogą być jeszcze mniej stabilne niż obecnie. W ciągu roku zostanie otwarta nowa droga Elliott Way, zapewniająca nową bezpośrednią trasę między korytarzem 15th Ave W przez Ballard i waterfront, tworząc atrakcyjną alternatywę dla wielu kierowców, którzy mogą obecnie korzystać z tunelu. Oczywiście tunel 99 zawsze staje się bardziej atrakcyjny, gdy alternatywne trasy stają się zatłoczone, co może się zdarzyć z czasem.

Skontaktował się w sprawie nowej prognozy przychodów dire, rzecznik WSDOT Christopher Foster nie dostarczył wiele dodatkowych informacji. „Informacje o ruchu i przychodach udostępniane na posiedzeniu [Wednesday’ s] Washington State Transportation Commission (WSTC) oparte są na aktualnych prognozach ruchu i przychodów. Prognozy te są aktualizowane co kwartał i podlegają dalszym zmianom. Będziemy nadal współpracować z naszymi partnerami w Washington State Transportation Commission i biurze Skarbnika stanu (OST), aby ocenić wpływ pandemii na ruch w tunelu SR 99 i strategie zaspokajania potrzeb finansowych dla obiektu” – powiedział.

Ustalanie programu opłat za przejazd SR 99 w celu spłaty obligacji, które zostały wyemitowane w celu zapłaty za sam tunel może nie być rzadkością w działach transportu, ale właśnie o tym sceptycy z tunelu alarmowali, gdy dyskutowano o przyszłości wiaduktu Alaskan Way. W 2009 roku kandydat na burmistrza Mike McGinn wyraził obawy, że mieszkańcy Seattle są na haku za jakiekolwiek przekroczenia kosztów projektu, obawy, które wniósł do biura burmistrza, gdy został wybrany, nawet gdy ostatecznie okazał się niezdolny do zatrzymania projektu. Braki w programie pobierania opłat mogą doprowadzić do tego, że wszyscy mieszkańcy Waszyngtonu zapłacą, jeśli tunel będzie potrzebował pomocy.

Zgodnie z niedawnym sondażem Crosscut/Elway, Demokraci stanu Waszyngton cieszą się potężną przewagą 20 punktów w ogólnym głosowaniu na legislaturę stanową. Ani prezydent Joe Biden, ani Gubernator Jay Inslee nie cieszą się wysokimi ocenami, ale to nie ma znaczenia. Republikańska Marka po prostu wydaje się być w chaosie w tym stanie, a wyborcy odrzucają ją i zwracają się do demokratycznych decydentów, aby rozwiązać najważniejsze problemy, które widzą — nawiasem mówiąc, prawie wszystkie odnoszą się do kryzysu mieszkaniowego.

Innymi słowy, Demokraci mają ogromną okazję do zajęcia się kwestią mieszkalnictwa, utrzymania większości w Olimpii i uchwalenia ambitnych przepisów mieszkaniowych, które utrzymują ich w łaskach wyborców na nadchodzące wybory. Krótka sesja legislacyjna na początku tego roku ujrzała kilka odważnych projektów ustaw mieszkaniowych, takich jak Rep. Jessica Batemen brakujący środkowy projekt ustawy, odrzucony, gdy Republikanie pozostali w szachu przed wnioskami, a Demokraci nie zdołali utrzymać swojego klubu w jedności, gdy przyszło do głosowania nad reformą zagospodarowania przestrzennego, planowaniem klimatu, a nawet skromną reformą liberalizującą Zasady podwórkowego domku w całym stanie. Ale sponsorzy obiecują, że te ustawy wrócą, a aby ich wyborcy byli zadowoleni, niezdecydowani Demokraci mądrze poparliby ich tym razem.

Prognostycy polityczni przewidywali, że wybory będą złe dla Demokratów, ale ostatnie sondaże kwestionują tę prognozę dla stanu Waszyngton. Demokraci korzystają z 54% do 34% przewagi w ogólnej głosowaniu do legislatury stanowej i 51% do 32% przewagi w ogólnej głosowaniu do Kongresu, zgodnie z sondażem Crosscut / Elway. To są numery niebieskiej fali.

Ogólnie rzecz biorąc, 33% respondentów uznało kwestie gospodarcze za swoje główne zmartwienie; jednak w ramach tej kategorii nadrzędnej szczególnie istotne były mieszkalnictwo, przy czym 9% wyróżniało koszty mieszkalnictwa jako główny problem, a kolejne 13% wskazywało na koszty utrzymania i inflację. Rosnące koszty mieszkań są głównym motorem inflacji, i jazdy w dół koszty mieszkań jest najlepszym dźwignią rząd ma złagodzić presję inflacyjną.

Kolejnym problemem ekonomicznym był problem bezdomności, który został najwyżej oceniony przez 17% ankietowanych – a rosnące koszty mieszkaniowe napędzają rosnącą bezdomność, więc wynik dostarcza dalszych dowodów na to, jak zaniepokojeni wyborcy są o mieszkalnictwie. Klimat i środowisko zarejestrowane przez 9% respondentów i stanowią kolejny obszar, w którym budownictwo mieszkaniowe jest ściśle związane z rozwiązaniami; dodanie zrównoważonego budownictwa mieszkaniowego w kompaktowych społecznościach spacerowych jest najlepszym sposobem na obniżenie naszego śladu węglowego. Patrząc pod każdym kątem, problemy mieszkaniowe wyraźnie idą do głowy.

Ogólne głosowanie na Kongres:

Odsłon: 51%
GOP: 32%

Głosowanie ogólne dla ustawodawcy WA:

Odsłon: 54%
GOP: 34%

Wyścig do Senatu:
Patty Murray (D): 53%
Tiffany Smiley (R): 33%
Niezdecydowanych: 15%

– Joseph O ’ Sullivan (@OlympiaJoe) 19 Lipca 2022 Roku

Ceny mieszkań gwałtownie rosną w całym stanie, wpływając na obszary wcześniej oszczędzone przez to, co do niedawna było w dużej mierze uważane za problem metra w Seattle i pozostawiając praktycznie żadne części stanu nietknięte. Na szczęście niektóre gminy zaczynają działać w sposób skoordynowany.

Spokane zilustrował tutaj zmiany kodu fazy 1, w tym dodatkowe jednostki mieszkalne, dupleks i dołączone czterospadowe mieszkania. (Adaptacja projektu Opticos)

Tylko w tym tygodniu, kontrolowana przez demokrację Rada miasta Spokane jednogłośnie uchwaliła brakującą reformę podziału na strefy środkowe, pozwalającą czterem mieszkańcom na całym mieście, wykorzystując awaryjny program pilotażowy, aby szybko wprowadzić zmiany. Przywództwo Spokane ’ a pokazuje, że można to zrobić w całym stanie, a Przykład Portland pokazuje brakującą reformę mieszkaniową w średnim stanie może prowadzić do szaleństwa budowlanego, który jest naprawdę skuteczny w obniżaniu cen, otwierając możliwości homeownership po raz kolejny nauczycielom, kucharzom liniowym, pracownikom socjalnym i innym ludziom z klasy robotniczej.

Portland kupuje nowe domy sprzedające się w zakresie $400k po ambitnym remoncie zagospodarowania przestrzennego. Wyobrażasz sobie? To dwa razy tyle, żeby kupić skromny dom w Seattle. Na co czekają inne miasta? h / t @ andersem https://t.co/b7Lo0AOEOJ

– Urbanista (@UrbanistOrg) 19 Lipca 2022 Roku

I w przeciwieństwie do Republikańskiej recepty polityki większej ekspansji rozwoju, wzrost mieszkań w istniejących dzielnicach ma korzyści z zmniejszenia degradacji środowiska i zatorów komunikacyjnych, a nie przyspieszenie go. W stanie z miastami otoczonymi górami i lasami, które mieszkańcy chcieliby zachować dla rekreacji i naturalnego piękna, rozrastanie się po prostu nie jest popularne ani rozważne. Rozwój miast to droga do bardziej ekologicznej przyszłości.

Ufanie Demokratom bardziej niż Republikanom w mieszkalnictwie i innych kwestiach gospodarczych wydaje się być jednym z powodów siły Wyborczej Demokratów, ale najwyraźniej atak Sądu Najwyższego na prawa do aborcji jest również mocno obciążony umysłem wielu wyborców. W ankiecie Crosscut 14% uznało aborcję i prawa kobiet za najważniejszy problem. Niedawny sondaż SurveyUSA wykazał, że 63% dorosłych Washingtonian sprzeciwiło się decyzji Sądu Najwyższego o obaleniu Roe v. Wade tylko 26%, którzy ją poparli. Kwestia ta rozpaliła Demokratów i prawdopodobnie motywuje także niezależnych.

Kolejny czynnik w grze: udaremniony faszystowski zamach stanu Donald Trump pozostaje popularny wśród Washingtończyków, którzy nadal identyfikują się jako republikańscy wyborcy, co wydaje się kurczyć. Tylko 22% respondentów powiedziało, że zarejestrują się jako Republikanie, w porównaniu do 40%, którzy stwierdzili, że zarejestrują się jako Demokraci, a 33%, którzy stwierdzili, że są niezależni.

Z tych Republikanów, 59% powiedział, że poparcie Trumpa sprawia, że bardziej prawdopodobne jest poparcie kandydata, podczas gdy 12% Republikanów powiedział, że będą liczyć poparcie Trumpa przeciwko kandydatowi, a 29% respondentów republikańskich twierdziło, że byli niezdecydowani lub powiedział, że poparcie Trumpa nie miało znaczenia. Krótko mówiąc, Trump nadal ma przewagę nad Republikanami stanu Waszyngton, ale w związku z tym marka jest coraz bardziej odwracalna dla wszystkich innych i dlatego nie przyciąga nowych konwerterów ani nie gra dobrze z niezależnymi.

Dlaczego marka GOP jest tak toksyczna? Może warto zapytać, co oznaczają Republikanie? To coraz bardziej obłąkane potpourri desperackich kulturowych gambitów wojennych, bezwstydnych cięć podatkowych dla bogatych, zdyskredytowanych ściekających ekonomii, bezmyślnego zużycia paliw kopalnych (drill, baby, drill!), coraz silniejsze Ciężarówki, teorie spiskowe anty-szczepionkowe, sianie strachu przed miastami, podsycanie rasizmu azdobądź kolorowych ludzi, którzy mają tendencję do przebywania w nich i posiadania libów za wszelką cenę. To bardziej lifestylowa Marka niż spójny sposób rządzenia miastem, państwem lub krajem. Washingtonianie, na swoje uznanie, przejrzeli to.

Nawet ze względu na niepopularność Republikanów w sondażach w całym stanie, możliwe jest, że uda im się znaleźć drogę do zwycięstwa w kilku kluczowych wyścigach na polach bitew, dzięki niezgrabnemu procesowi redystrykcji, który był dla nich korzystny, oraz zasadom finansowania kampanii w sezonie otwartym, które mogłyby pozwolić na Potop gotówki z kampanii, aby zasilić ich operacje kampanii.

W nadziei na odzyskanie kontroli nad legislaturą stanową, Republikanie są silnie ukierunkowani na kilka okręgów ustawodawczych (LDs), w tym 5, 10, 26, 28, 42, 44 i 47. Demokraci odebrali kilka z tych miejsc w roku 2018 i utrzymali je w 2020. Jeśli Republikanie osiągną lepsze wyniki w tych okręgach, nawet gdy przegrywają gdzie indziej, demokratyczne większość nadal może być zagrożona. Ale Republikanie będą musieli zamknąć 20-punktowy deficyt znacznie do tego, aby być realną możliwością.

Z drugiej strony, jeśli Demokraci wykorzystają swoją przewagę w kwestiach takich jak mieszkalnictwo, klimat i aborcja i utrzymają opinię publiczną na swoją korzyść, mogą skończyć się nie tylko utrzymaniem większości, ale może nawet zdobyciem mandatów. To nie jest moment na trwogę i odwrót, ale odważnie posuwać się naprzód i przewodzić. Nadszedł czas.

Jest to druga z trzech winiet przedstawiających możliwe rozmowy między wyimaginowanymi ludźmi w Tacomie, gdy miasto zmaga się ze wzrostem, zagęszczeniem i innymi formami zmian.

Wspólnym tematem wszystkich tych historii będzie Dom w Tacoma, ambitny plan zmiany przepisów dotyczących zagospodarowania przestrzennego Tacoma, aby umożliwić budowę gęstszych i tańszych mieszkań w naszych dzielnicach. W poprzednich relacjach, chociaż chwaliliśmy plan, wskazywaliśmy na braki w kapitale zarówno dla mieszkańców, jak i pracowników. Niedawno miasto Tacoma ukończyło pełny „zakres prac” Dla domu w Tacoma i wkrótce rozpocznie wdrażanie planu do polityki miejskiej.

Aby wspierać i ulepszać narracje, dodaliśmy mapy pochodzące z rzeczywistych danych. Poprzez te postacie czytelnicy są zaproszeni do słuchania, jak ludzie w ich społeczności rozmyślają i dokonują ustaleń w zmieniającym się krajobrazie miejskim.

Od Strażnika:

Amerykański ruch na rzecz zrównoważonej żywności stale się rozwija, zmuszając konsumentów do zastanowienia się, skąd pochodzi nasza żywność, i inspirując ludzi do uprawy, jedzenia na miejscu i przemyślenia naszego podejścia do polityki żywnościowej. Ale jednocześnie ruch jest głównie biały i często zaniedbuje potrzeby i podstawowe problemy różnych społeczności.

“Apartheid żywnościowy: korzeń problemu z amerykańskimi artykułami spożywczymi, The Guardian, 2018

Linda patrzy z pielenia, aby zobaczyć Molly biorąc torby z zakupami od kierowcy dostawczego zaparkowanego na środku ulicy. Uśmiecha się i macha do Molly, która uśmiecha się, ale nie do fali, ma pełne ręce roboty.

Kilka minut później Molly podchodzi do Lindy i komplementuje ją w ogrodzie.

„To jest praca w toku, ale zbliża się. Jak leci?”

„Nie tak źle, właściwie,” mówi Molly. „W rzeczywistości, prawdopodobnie, ogólnie, dobrze.”

„Jak odnajdujesz okolicę, skoro jesteś tu od kilku tygodni?”

„Podoba mi się.”Chociaż już w tym miesiącu przepaliłem Mój budżet na carsharing i dostawę artykułów spożywczych.

„Myślę, że autobus numer 11, który zatrzymuje się cztery przecznice na północ stąd, zabierze cię do Proctor”, mówi Linda.

– Właściwie to tak-odpowiada Molly. „Do tej pory udało mi się dwa przejazdy spożywcze na 11. Po prostu nie zawsze mogę zaplanować wystarczająco dobrze z wyprzedzeniem, aby było to możliwe przez cały czas. To nie jest takie wygodne, kiedy autobus przyjeżdża co 30 minut.”

(Autor: Kevin Le)

„Więc nie ma dla ciebie samochodu.”

„Jeszcze nie. „Chociaż muszę wymyślić, co zrobić z wizytą mojej mamy. Wychodzi za dwa tygodnie i planuje zrobić mi moje ulubione potrawy z dzieciństwa, ale najbliższe sklepy spożywcze, które zawierają potrzebne składniki, są w South Tacoma. Nie mogłem znaleźć żadnych bezpośrednich połączeń autobusowych do żadnego z tych sklepów.”

(Autor: Kevin Le)

„Dobrze, miło, że odwiedza cię twoja mama. I masz szczęście, że dostajesz te wszystkie domowe posiłki. Czy składniki, których potrzebuje twoja mama, są wyjątkowe? Nie mogłeś ich kupić w Met Market? Są całkiem dobrze zaopatrzone. Zawsze mają to, czego potrzebuję, gdy robię Azjatyckie lub meksykańskie danie.”

Molly próbowała ukryć grymas.

„Tak i nie. Są specjalne papryki i przyprawy, których zwykle nie można dostać nawet w luksusowych sklepach. Często są importowane z kraju mojej mamy. I widziałem, że Met Market ma kilka zamienników, które sprawdzają się w niektórych przepisach mojej mamy, ale sprzedają je za 2 lub 3 razy więcej niż mogliśmy dostać w koreańskim sklepie. To, co dostajesz w luksusowych sklepach, jest często niższej jakości, a w końcu płacisz więcej za mniejszą ilość. Moja mama nigdy nie pozwoliłaby mi zapłacić tyle za te składniki. Wątpię, żeby czuła się komfortowo wchodząc do sklepu takiego jak Met Market. To dla niej inny świat.”

„Czy międzynarodowe sklepy naprawdę są o wiele tańsze niż typowy sklep spożywczy? Słyszałem, że ludzie tak mówią, ale nigdy nie byłem.”

„Znacznie tańsze niż sklepy fancy, tak, i często tańsze niż Safeway lub inne sieci. Ale mają tak wiele innych rzeczy dzieje się dla nich – gorących sprzedawców żywności, piekarni, i dla kogoś takiego jak moja mama, która nie mówi zbyt wiele po angielsku, to po prostu bardziej znajome doświadczenie, myślę.”

„Ha. To też słyszałeś. Tak, to, a potem zawsze jest ktoś, z kim mogę porozmawiać dla mojej mamy w koreańskim sklepie. Zawsze spotyka kogoś, kogo zna, kiedy idziemy do domu na zakupy.”

„Chcesz powiedzieć, że twoja kultura, i wszystkie kultury Latynoskie, nie są ograniczone tylko do jednej alejki w sklepie spożywczym?”pyta Linda, sarkastycznie.

(Credit: Natalie Bicknell Argerious) (Credit: Natalie Bicknell Argerious)

Molly nie mówi tego na głos Lindzie, ale myśl o doświadczeniach jej mamy w koreańskim sklepie spożywczym przywołuje również widoki, dźwięki i zapachy zakupów. Jest to dla niej również znajome i pocieszające, a ona zdaje sobie sprawę, że będzie musiała zabrać mamę na lokalny międzynarodowy rynek, gdy będzie w mieście.

„To interesujące. Myślę, że zawsze myślę o sklepie spożywczym, jak o doświadczeniu. Im mniej ludzi, tym lepiej.”

„Rozumiem. Czasami chcę tylko wygody.”

„Wiesz, Szpital zaczął zastanawiać się, w jaki sposób może lepiej wspierać wysiłki na rzecz dostarczania dobrej, wysokiej jakości, zdrowej żywności do części miasta, w których brakuje sklepów spożywczych. Każdy potrzebuje dobrego jedzenia, zwłaszcza, że pracujemy z populacjami nad zapobieganiem i odzyskiwaniem zdrowia.”

„W szkole pielęgniarskiej dużo mówiliśmy o korelacji między dostępem do żywności a ogólnym zdrowiem i dobrym samopoczuciem. Pamiętam, jak wtedy myślałem, że wiele osób traktuje to jako kwestię dostępu, co jest ważne, ale jest w tym coś więcej. Nie można po prostu plop Sklep Spożywczy w środku dzielnicy i założyć, że to będzie dostarczać żywności ludzie chcą w cenach oni stać.”

„A to, jak mówisz o doświadczeniach twojej mamy, brzmi też tak, że musimy myśleć o tym, w jaki sposób sklepy spożywcze łączą ludzi—ze sobą, ale także z ich kulturą.”

„Tak, to dostęp, tak, i przystępność, ale także … hmm. Nie wiem Do czego zmierzam … ale to też…”

„Chodzi również o zapewnienie ludziom dostępu do rodzajów żywności i składników, których potrzebują i chcą, oraz o upewnienie się, że opcje ich uzyskania nie są segregowane do innych części miasta, do których ludzie mogą nie mieć łatwego dostępu.”

(Autor: Kevin Le)

„Tak, myślę, że to prawda. Zwłaszcza dla ludzi takich jak moja mama, przystępność cenowa naprawdę ma znaczenie. Ale tak jak inne czynniki, jak znalezienie składników, które podtrzymują Cię na więcej sposobów niż jeden. Moja mama pewnie pojechałaby do sklepu, w którym ceny są przystępne i gdzie może znaleźć połączenie ze swoją kulturą i ludźmi. Karmi duszę, wiesz? Coś jak miejsce spotkań społeczności. Ale założę się, że byłaby bardziej wdzięczna, gdyby te składniki nie wymagały od niej wyjazdu do zupełnie innej części miasta.

„Niestety, nie sądzę, aby wiele krajowych sklepów spożywczych było do tego przygotowanych.”

„Tak, na to nie wygląda.”

„Myślę, że musimy o tym pamiętać, jeśli szpital wprowadzi jakiś program lub programy związane z dostępem do żywności. Dowiem się, kto kieruje tą inicjatywą i zobaczę, z kim można o niej porozmawiać. Zaopatrywanie ludzi w żywność powinno być integracyjne i sprawiedliwe. To nie jest tylko kwestia, jak powiedziałeś, napadnięcia na sklep spożywczy w środku dzielnicy.”

„Jeśli tak, chciałbym wziąć w tym udział, w każdy możliwy sposób. Chętnie podzielę się swoimi doświadczeniami i trudnościami w uzyskaniu żywności, której potrzebuję.”

„Byłoby świetnie. Będę Cię informował.”

„Dzięki. Muszę już iść. Chciałem się tylko przywitać i pochwalić Twoją przydatną pracę z tymi roślinami. Może uda mi się namówić cię, żebyś wyhodował coś dla mojej mamy.”

„Tak może, doceniam to. Do następnego razu.”

Seattle Department of Transportation (SDOT) proponuje zmiany jednej z najbardziej niebezpiecznych ulic w mieście, 4th Avenue S W SoDo, na stosunkowo ambitnej osi czasu w wyniku kilku śmiertelnych wypadków w pobliżu tylko w tym roku. Zmiany są stosunkowo niewielkie, szybkie zmiany typu budowania, ale ilustrują, w jaki sposób SDOT może mobilizować się wokół ulepszeń, które nie były wcześniej planowane w reagowaniu na wzorce incydentów w miarę ich rozwoju. Dział zamierza zainstalować te ulepszenia jesienią tego roku, znacznie skracając zwykły czas realizacji ulepszeń w zakresie bezpieczeństwa.

11 maja kierowca potrącił 73-letniego Gana Hao Li, gdy jechał rowerem po chodniku wzdłuż 4th Avenue S na północ od S Holgate Street. Kierowca wychodził z parkingu, korzystając z jednego z wielu podjazdów wzdłuż 4th Avenue S. ulica ma siedem pasów ruchu, czasami więcej w miejscach, gdzie krawężnik ma również miejsce dla zaparkowanych pojazdów. Jednym z powodów, dla których Li korzystała z chodnika, jest fakt, że na ulicy nie ma żadnych urządzeń rowerowych, a nie anomalia dla SoDo. Chodnik był najbezpieczniejszym miejscem na ulicy z ograniczeniem prędkości 30 km / h, ale to naraziło go na zawracanie pojazdów opuszczających podjazdy z kierowcami szukającymi innych pojazdów, a nie ludzi na rowerach.

Zmiany „szybkiej reakcji”, które proponuje SDOT, skupiłyby się wokół skrzyżowania 4th Avenue S I S Massachusetts Street, jednej przecznicy na północ od Holgate. Najbardziej poważną zmianą byłoby nowe centrum mediana na 4th Avenue S, blokując obecny lewy skręt pasa z używaniem z wyjątkiem na skrzyżowaniu sygnalizowane w Holgate. Każdy podjazd obecnie dostępny za pośrednictwem tego lewego pasa skrętu zamiast tego stałby się podjazdem w prawo-w-prawo-na zewnątrz wraz z zakrętami na s Massachusetts Street. SDOT twierdzi, że ta zmiana zmniejszy konflikty i ekspozycję oraz zmniejszy wypadki w lewo, które mogą być szybszymi kolizjami. Jednym z powodów, dla których może to być najbardziej wpływowa zmiana, jest to, że oferuje możliwość zapewnienia tej alternatywy dla środkowych pasów ruchu, które można wykorzystać w innym miejscu w mieście.

Proponowane zmiany w 4th Avenue S w pobliżu s Massachusetts Street obejmują środkową wyspę, która zakazuje skręcania w lewo, przekształcając wszystkie podjazdy w right-in-right-out. (SDOT)

SDOT zmieni również boczną ulicę Massachusetts, wyjaśniając, gdzie kierowcy mogą parkować i zwężając ulicę poprzez parkowanie pod kątem tylnym, ale oświetlając obszar skrzyżowania, aby poprawić linie widokowe. Wiele miejsc parkingowych w SoDo jest nieformalnych, z liniami widokowymi często blokowanymi przez nielegalnie zaparkowane samochody.

Wreszcie, SDOT proponuje również zmniejszenie ograniczenia prędkości na 4th Avenue S z obecnych 30 mph do 25 mph obecnie obowiązujące wzdłuż większości innych arterii miasta. Prawdopodobnie nie przesunie to igły przy średnich prędkościach na korytarzu, który ze swoją znaczną szerokością jest wyraźnie zaprojektowany do znacznie większej prędkościs, ale SDOT zaobserwował ogólny spadek liczby wypadków po dodaniu częstszych znaków ograniczenia prędkości 25 mph wzdłuż innych korytarzy w mieście.

Jessica Kim z zespołu Sdot Vision Zero powiedziała w tym tygodniu radzie doradczej ds. transportu towarowego, że pełne 10% ofiar śmiertelnych w Seattle od początku 2020 r.znajduje się w promieniu ćwierć mili od skrzyżowania 4th Avenue S I S Holgate Street. Na szczycie listy powodów, dla których SDOT może wskazywać jako źródło dużej liczby wypadków, są szerokie i wielowarstwowe ulice, które przecinają okolicę, ale są też inne czynniki, o których wspomniała Kim. Jednym z nich jest brak zadaszenia drzewa w SoDo, który przyczynia się do miejskiej wyspy ciepła, ale także zapewnia kierowcom wyraźną linię widzenia, która czyni ich bardziej komfortowymi, przekraczając opublikowane ograniczenia prędkości.

Wiele ulic w SoDo znajduje się na najwyższych poziomach niebezpiecznych ulic w całym mieście, więc zespół Vision Zero zwraca uwagę na okolicę. (SDOT)

Fakt, że te zmiany na 4th Avenue S I S Massachusetts Street to tylko początek, nie oznacza, że same w sobie nie będą kontrowersyjne. Jednym z czynników, które skłoniły SDOT do przedstawienia tej propozycji radzie doradczej ds. transportu towarowego przed innymi, był prawdopodobnie przewidywany zwrot na wszystko, co związane jest z przepustowością transportu w jednej ze stref przemysłowych w Seattle. Nawet gdy wczesne projekty zostały pokazane w tym tygodniu, Erin Goodman, Dyrektor Wykonawczy SoDo Business Improvement Area, zasugerował, że firmy, które reprezentuje w tym obszarze, powinny zostać wcześniej zapętlone w projekcie. Przewodnicząca zarządu transportu towarowego Jeanne Acutanza zasugerowała, że harmonogram wdrożenia może nie dać im wystarczająco dużo czasu na przekazanie informacji zwrotnych na temat stosunkowo skromnych zmian proponowanych dla tego małego obszaru.

Te zmiany nie są wystarczające, aby poprawić bezpieczeństwo w całym SoDo, a nawet w całym sąsiedztwie 4th i Holgate. Śmierć Antonio Tiongco, który został uderzony i zabity jedną przecznicę dalej na 3rd i Holgate w styczniu, prawdopodobnie nie została powstrzymana przez żadną z proponowanych tutaj interwencji. Nic tu nie naprawia szeroko otwartego skrzyżowania na 4. i Holgate, gdzie częste są poważne kolizje. Na tym skrzyżowaniu 77 stóp przestrzeni ulicznej na 4th Avenue s spotyka 61 stóp przestrzeni ulicznej na Holgate, zgodnie z własną mapą kontroli ruchu SDOT. Pozostawienie takiego skrzyżowania na miejscu to recepta na poważniejsze kolizje.

Skrzyżowanie 4th Avenue S I S Holgate Street jest pominięte w projekcie” rapid response ” Vision Zero, mimo że jest jasną receptą na katastrofę. (SDOT)

Główny plan rowerowy Seattle 2014 nie przewiduje oddzielonych obiektów rowerowych na 4th Avenue S, ale ulica wyraźnie ma dla nich miejsce i potrzebę zmniejszenia nadmiaru przestrzeni na ulicy, aby zmniejszyć kolizje. SDOT obecnie realizuje plan połączenia Georgetown z south Downtown, obserwując 6th Avenue S I SoDo trail dla takiego obiektu. Że route może zapewnić wygodniejszą trasę dla osób próbujących jeździć rowerem po okolicy, ale nie zastępuje osób próbujących uzyskać dostęp do towarów i usług w SoDo.

Miasto zaczęło już patrzeć na przyszłość mostu 4th Avenue nad Argo Trainyard między Georgetown i SoDo. W tej chwili jeden pas na moście został zamknięty przez pięć lat, aby chronić integralność strukturalną mostu, ale ta przepustowość nie została pominięta. Teraz jest czas, aby zacząć planować bezpieczniejszą 4th Avenue, która zapewni bezpośrednią trasę dla ludzi na rowerze z centrum miasta do miejsc docelowych w całym SoDo, w przeciwieństwie do zygzakowania na SoDo trail, 6th Avenue i Airport Way. Miasto musi zrobić wszystko, aby natychmiastowe, szybkie rozwiązania służyły szerszej wizji bezpieczeństwa i zrównoważonego rozwoju.

Wizja „szybkiej reakcji” zero reakcji jest jednak pozytywnym rozwojem i będziemy obserwować, aby zobaczyć więcej. Miasto ma niesamowicie dobrze rozwiniętą reakcję na takie rzeczy jak dziury i konserwacja sygnału, ale nie było tak szybko reagować na wyraźne punkty bezpieczeństwa, a pomyślna odpowiedź tutaj stworzy szablon dla przyszłych odpowiedzi. Biorąc pod uwagę niepokojące trendy w śmiertelnych wypadkach drogowych, musi to nastąpić.

W zeszły poniedziałek Rada Miejska Bellevue jednogłośnie przedstawiła rozporządzenie w sprawie stworzenia sponsorowanego przez miasto programu bezpiecznego parkowania dla bezdomnych mieszkańców mieszkających w ich pojazdach. Pracownicy miasta zostali skierowani do stworzenia planu wdrożenia rocznego programu pilotażowego, w tym analizy prawnej, kluczowych wskaźników wydajności i kosztorysu, które mają wrócić do Rady jako pozycja w budżecie miasta jeszcze w tym roku.

Według King County Regional Homeless Authority ’ s (KCRHA) Point-in-Time Count z 2020, około 300 niespokojnych mieszkańców żyło w swoich pojazdach na Eastside. Podczas nieformalnego liczenia w grudniu 2021 roku pracownicy Bellevue City zaobserwowali 83 oddzielne rezydencje pojazdów w całym mieście. Podczas poniedziałkowej prezentacji pracownicy podkreślili, że obie liczby prawdopodobnie stanowią niedoszacowanie rzeczywistej populacji bezdomnych w regionie. Według personelu, istnieją obecnie cztery programy bezpiecznego parkowania w całej Eastside, z miejscem na 70 pojazdów łącznie, więc nadal istnieje znaczna różnica między obserwowaną potrzebą a dostępnymi obecnie miejscami.

W poniedziałkowym głosowaniu Rada rozwinęła model programu, który wykorzysta grunty należące do miasta i umowę z zewnętrznym dostawcą usług, aby oferować całodobowe usługi kadrowe i zarządzania sprawami. Wczesne szacunki pracowników peg koszt programu między $30,000 i $55,000 miesięcznie. Korzystając z nieruchomości miejskich, Bellevue może zaoferować program, który zaspokaja szerszą gamę mieszkańców i typów pojazdów, niż to, co organizacje religijne są obecnie w stanie obsłużyć.

Obecne kody użytkowania gruntów pozwalają już organizacjom religijnym na korzystanie z własnej nieruchomości w celu oferowania bezpiecznych usług parkingowych, ale są one ograniczone przez zasoby i czas, który ich zgromadzenia są w stanie zapewnić. Zgodnie z propozycją personelu organizacje religijne, które chcą rozpocząć program bezpiecznego parkowania, będą miały dostęp do zakontraktowanych usług zarządzania sprawami miasta.

Karina O ’ Malley, Koordynator bezpiecznego parkowania w Lake Washington United Methodist Church, przemówiła podczas publicznego komentarza, aby podziękować Radzie za działania w tej sprawie. „[Bezpieczny parking] to szybka, niedroga interwencja dla bardzo słabo obsługiwanego segmentu populacji i ma ogromny pozytywny wpływ”, podzielił się O ’ Malley. „Bezpieczne parkowanie zmniejsza traumę i ryzyko dla osób mieszkających w pojazdach oraz sprawia, że zapewnienie im zasobów jest o wiele bardziej efektywne i wydajne. Zapobiega to dalszemu popadaniu ludzi w kryzys.”

Chociaż poparcie Rady dla planu było jednomyślne, ton komentarzy znacznie różnił się między postępowymi i konserwatywnymi kaukazami. Linia pytań od radnego Jennifer Robertson zasugerował, że chciałaby wdrożenia programu bezpiecznego parkowania, aby być połączone ze zwiększonym egzekwowaniem naruszeń parkingowych. Personel odpowiedział, że egzekwowanie naruszeń parkingowych dla osób bezdomnych zostało „złożone” przez orzeczenie Sądu Najwyższego stanu, które potwierdziło, że holowane Pojazdy liczone są jako domy dla osób mieszkających w samochodach, ale wdrożenie programu bezpiecznego parkowania zmniejszyłoby w konsekwencji potrzebę parkowania na ulicy. Według personelu memo, program pilotażowy Bellevue prawdopodobnie będzie miał miejsce tylko dla pojazdów 20, co oznacza, że nadal będzie znaczna różnica między doświadczoną potrzebą a przestrzenią dostępną w programie sponsorowanym przez miasto.

W swoich komentarzach Zastępca Burmistrza Jared Nieuwenhuis poprosił pracowników, aby przyjrzeli się modelom programu, w których mieszkańcy będą musieli wyjechać w ciągu dnia, prawdopodobnie zachęcając ich do poszukiwania pracy lub zdobycia dalszego szkolenia i umiejętności. Jednak ta sama notatka personelu mówi, że najlepsze praktyki wymagają umożliwienia mieszkańcom parkowania 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, ponieważ taka polityka ” uwzględnia uczestników, którzy mogą pracować w nocy i lepiej
obsługuje szereg potrzeb mieszkańców pojazdów.”Zarówno Nieuwenhuis, jak i Robertson szukali więcej informacji na temat lokalizacji potencjalnego programu pilotażowego, ale pracownicy podzielili się tym, że dokładna identyfikacja lokalizacji nie nastąpi do dalszego etapu procesu wdrażania i będzie charakteryzować się znacznym zasięgiem społeczności.

Członkini Rady Janice Zahn, która przewodziła inicjatywie podczas poprzednich dyskusji na temat priorytetów Rady, ostrzegła przed nałożeniem dodatkowych ograniczeń w fazie pilotażowej projektu. „Myślę, że podczas pilotażu chcemy spotkać ludzi tam, gdzie są… zachęcałbym nas, abyśmy nie wprowadzali tam wielu ograniczeń, ponieważ może to nie być to, czego społeczność lub ta osoba w pojeździe potrzebuje.”

Rozszerzając na komentarze Robertsona na temat potrzeby, aby program był tymczasowy, członek Rady John Stokes podkreślił znaczenie stworzenia wystarczającej ilości tanich mieszkań, aby mieszkańcy miasta nie musieli już żyć w swoich pojazdach. Stokes wielokrotnie wezwał Radę do szybszego poruszania się w sprawie tanich mieszkań niż to, do czego wezwano w ramach strategii tanich mieszkań 2017 miasta.

Bellevue nie jest jedyną lokalną jurysdykcją, która zajmuje się programami bezpiecznego parkowania. W Seattle Instytut Budownictwa Mieszkaniowego o niskich dochodach (LIHI) jest odpowiedzialny za stworzenie programu bezpiecznego parkowania, który jest dostępny dla osób mieszkających w kamperach. Na początku tego roku Rada Hrabstwa Pierce zatwierdziła pilotażowy program bezpiecznego parkowania po tym, jak wcześniej został zawetowany przez Dyrektora Hrabstwa Pierce, Bruce ’ a Dammeiera.

Jest jeszcze wiele do zrobienia, zanim program Bellevue pojawi się w Internecie. Po zatwierdzeniu przez Radę pozycji budżetowej podczas obrad finansowych pod koniec roku, miasto nadal musiałoby wybrać dostawcę usług zarządzania sprawami programu. „Chciałbym, żebyśmy mogli zrobić to dużo szybciej”, powiedział radny Stokes, ” ale idziemy na całkiem dobrą ścieżkę i doceniam to.”

Kenmore rusza z częścią swojej kompleksowej aktualizacji planu na 2024 rok, która będzie wyglądać na rok 2044. Oczekuje się, że pakiet proponowanych zmian w polityce dotyczącej użytkowania gruntów, mieszkalnictwa i infrastruktury kapitałowej zostanie zweryfikowany przez Radę Miasta latem i może zostać przyjęty jesienią tego roku. Jednocześnie miasto przyjmuje pakiet brakujących zmian w Kodeksie mieszkaniowym, które mogłyby pozwolić na budowę w mieście większej liczby dupleksów i tripleksów.

Oczekuje się, że do 2044 R.Kenmore wzrośnie o 3070 mieszkań i 3200 miejsc pracy. Jednak śródokresowa Kontrola horyzontu planowania do 2035 r. wykazała, że Kenmore nie nadąża za oczekiwanym wzrostem, osiągając do 2018 r.jedynie 67% nowych mieszkań (1 120 mieszkań) i -73% nowych miejsc pracy (-1 050 miejsc pracy).

Wieloletnie restrykcyjne przepisy dotyczące zagospodarowania przestrzennego miasta, które sprzyjają jednorodzinnym mieszkaniom wolnostojącym i praktycznie nic innego nie jest bardzo prawdopodobnym czynnikiem przyczyniającym się do tego; ograniczone zasoby mieszkaniowe przesunęły średni koszt mieszkań w mieście ponad milion dolarów. W Kenmore, około 80% powierzchni miasta składa się z gruntów jednorodzinnych i publicznych/otwartych przestrzeni, podczas gdy wielorodzinne (około 5%), komercyjne (około 3%) i przemysłowe (około 1,5%) stanowią bardzo małe udziały.

W ostatnich latach firma Kenmore poczyniła pewne postępy w reformowaniu przepisów dotyczących zagospodarowania przestrzennego. Miasto skromnie zliberalizowało przepisy dotyczące zagospodarowania przestrzennego w 2020 r., aby zachęcić do większej liczby dodatkowych jednostek mieszkalnych (szczególnie wolnostojących jednostek mieszkalnych) w rozległych obszarach jednorodzinnych w mieście.

Jeśli chodzi o zaktualizowaną politykę kompleksowego planu, Kenmore proponuje kilka interesujących pomysłów w następujących obszarach:

• Zwiększenie możliwości handlowych poprzez skierowanie miasta do rozważenia i wsparcia:
  • Małe, sąsiedzkie komercyjne zastosowania, które zaspokajają codzienne potrzeby mieszkańców i znajdują się w odległości spaceru lub jazdy na rowerze od domów;
  • Małe komercyjne zastosowania przeznaczone dla pieszych w sąsiedztwie szlaków, które specjalnie służą potrzebom użytkowników szlaków; oraz
  • Home-based firm jako sposób na utrzymanie miejsc pracy bliżej domu.
• Dodanie specjalnych obszarów do intensywnego rozwoju obszarów miejskich, w tym:
  • Lakepointe (duża działka nad jeziorem Washington i przylegająca do rzeki Sammamish) jako mieszana, zorientowana na pieszych dzielnica z niedrogimi mieszkaniami. Priorytety polityki obejmują standardy projektowania, strategie zrównoważonego rozwoju, Minimalne parkingi powierzchniowe, publiczny dostęp do dróg wodnych i otwartej przestrzeni, połączenia rowerowe z Centrum Kenmore I szlakiem Burke-Gilman oraz połączenia tranzytowe.
  • Glacier Northwest (duży teren w pobliżu rzeki Sammamish i przy NE 175th Street) jako dzielnica o mieszanym przeznaczeniu, zorientowana na pieszych z niedrogimi mieszkaniami. Priorytety polityczne są w dużej mierze takie same jak w przypadku Lakepointe.
• Polityka mieszkaniowa, że miasto naciska na obejmują wezwania do większej liczby praw najemców, tanich mieszkań i gęstości mieszkalnych w niektórych przypadkach. Polityka wzywa do:
  • Wdrożenie zabezpieczeń najemców, które zwiększają stabilność mieszkania, takich jak ogłoszenia o podwyższeniu czynszu i just cause eviction requirements;
  • W centrum miasta, włączenie wymagań dotyczących tanich mieszkań iN inwestycje mieszkaniowe o wyższej gęstości;
  • W ramach rezones, które zwiększają możliwości rozwoju, uwzględnienie wymagań przystępności;
  • Umożliwienie bardziej zróżnicowanych mieszkań, w szczególności dupleksów i tripleksów (brak obudowy Środkowej) w obszarach mieszkalnych o niskiej gęstości w odległości ćwierć mili od głównych korytarzy tranzytowych;
  • Koncentracja możliwości rozwoju zorientowanych na transport w Kenmore Park-and-Ride SR 522 o wysokiej gęstości i przystępnych cenach; oraz
  • Rozważenie zmian w wymogach regulacyjnych w celu wspierania mieszkań o niskich i średnich dochodach, takich jak zmniejszone mandaty za parkowanie, innowacje w Kodeksie budowlanym, rozszerzenie Programu zwolnienia z podatku wielorodzinnego (Mfte) oraz działania zmniejszające koszty rozwoju.

Gruba czarna linia otacza obszar, który Kenmore chce wyznaczyć jako ośrodek wzrostu w całym kraju. Pojedynczy obszar wykluty pokazuje przyszły obszar rozwoju Lakepointe, a podwójny obszar wykluty pokazuje obszar Północno-Zachodni lodowca. (Źródło: City of Kenmore)

Ponadto Kenmore planuje kontynuować wyznaczenie centrum miasta jako „Countywide Growth Center”, co podniesie jego znaczenie w hrabstwie King i radzie regionalnej Puget Sound (PSRC). Przyjęte ramy przez PSRC, pozwala hrabstwom rozpoznać Countywide ośrodków wzrostu, jeśli obszar spełnia pewne kryteria kwalifikowalności, takie jak osiągnięcie minimalnej istniejącej gęstości wymagań mieszkaniowych i pracy, planowanie wyższych gęstości, i wspieranie ich z opcji transportu multimodalnego. Countywide Growth Center ma objąć znaczną część centrum miasta Kenmore, ale będzie wymagało zgody hrabstwa King i oznaczenia mapy przez PSRC.

Proponowane kompleksowe zmiany planu, jednak są ostrożne w stosunku do wzrostu i wyraźnie wzywają do ” przyrostowego podejścia do rozszerzania możliwości mieszkaniowych średniej gęstości w mieście.”Pracownicy wycofali się również z propozycji przedłużenia Szlaku rurociągu Tolt o około 1000 stóp przez Swamp Creek w związku z kilkoma problemami społeczności związanymi z ograniczonym wpływem terenów podmokłych. Bez rozszerzenia ludzie chodzący, toczący się i jeżdżący na rowerze muszą zboczyć o milę, aby dotrzeć do szlaku wąskimi, niebezpiecznymi uliczkami — niektóre bez chodników i zero ścieżek rowerowych.

Kenmore proponuje brakujące zmiany w mieszkaniach środkowych

Więc co dokładnie jest w proponowanej brakującej zmianie Kodeksu Mieszkaniowego? Oto lista rozważanych zmian.

Należy pamiętać, że kamienice są już dozwolone w strefach R-1, R-4 i R-6, ale tylko na partiach w podziale lub krótkim podziale zaprojektowanym dla jednostek kamienic, chyba że wystąpi o warunkowe pozwolenie na użytkowanie. Obszary, które kwalifikują się do brakujących średnich zastosowań mieszkaniowych. (Źródło: City of Kenmore)

Inne standardy rozwoju, które mają zastosowanie w strefie R-6, będą miały również zastosowanie do dupleksów i tripleksów, takich jak niepowodzenia (15 stóp od ulicy, 20 stóp od tylnych linii partii i 15 stóp ogółem dla boków) i 60% do 70% nieprzepuszczalnych maksimum pokrycia powierzchni.

Podczas zeszłego miesiąca wspólnego posiedzenia Rady Miasta i Komisji Planowania, Lauri Anderson, główny planista dla miasta, przedstawił szacunkową liczbę nowych brakujących środkowych mieszkań oczekiwanych od projektu ustawy, która naprawdę nie jest przewidywana na tyle.

„Przeprowadziliśmy szorstką analizę i zrobiliśmy to w oparciu o teren w obszarze ćwierć mili, który został już zidentyfikowany jako pusty lub nadający się do przebudowy, usuwając krytyczne obszary i ich zderzaki” – powiedziała. „Pojemność dla dupleksów i tripleksów wynosiła około 300 jednostek każdy, jednak, jeśli każda pojedyncza paczka została przebudowana — i to nie jest to, co było historycznie postrzegane. Więc jeśli założymy, że 25% tych paczek powstało, to otrzymamy około 40 dupleksów i 32 tripleksy.”

Kenmore twierdzi, że ma wystarczającą zdolność rozwoju dla mieszkań i miejsc pracy, ale to w dużym stopniu opiera się na garstce nieruchomości przemysłowych i komercyjnych, a także ciąg bardzo drogich jednorodzinnych nieruchomości waterview przebudowy i jednorazowe rezones w okresie planu. Jako nieted wcześniej obszary zagospodarowane pod budownictwo wielorodzinne w mieście były niewielkie i większość z nich została zabudowana. Dodatkowo w większości zabudowano tereny jednorodzinne, co dodatkowo ogranicza możliwości rozwoju w przyszłości. Miasto twierdzi jednak, że ma pojemność mieszkalną 4135 domów — nadwyżkę 1065 domów — i zdolność zatrudnienia 3881 miejsc pracy — nadwyżkę 681 miejsc pracy do 2044.

Podczas czerwcowego spotkania Burmistrz Kenmore Nigel Herbig argumentował, że Kenmore musi wyjść poza ograniczoną ekspansję pozwalającą na brakujące typy mieszkań Środkowych w ramach kompleksowej aktualizacji planu.

– Kryzys mieszkaniowy w tym regionie dotyka wszystkich na wszystkich szczeblach, z wyjątkiem samych szczytów. Oboje musimy budować bardziej rynkowe mieszkania i dotowane mieszkania po przystępnych cenach ” – powiedział. „Nawet jeśli dom miejski jest sprzedawany za $ 800,000, jest to dużo tańsze niż którykolwiek z domów, które widziałem na liście w Kenmore w ciągu ostatnich sześciu miesięcy. Wszystko wydaje się być $1-$1.2-$1.4-$1.5 milion, a to tylko domy z Lat 70-tych, które kosztują 1,2 miliona dolarów, to szaleństwo.”

Herbig zilustrował również, w jaki sposób zagospodarowanie przestrzenne o niskiej gęstości może powodować szkody dla środowiska i zwiększać koszty. „Naprawdę uważam obudowę za prawie jedną z ważniejszych kwestii środowiskowych, z którymi mamy do czynienia, ponieważ jak widzieliśmy w ciągu ostatnich 50 lat, ponieważ większość miast w regionie Puget Sound chroniła wyłączne zagospodarowanie terenu jednorodzinnego, zmusiło to wiele rozwoju do dalszego i dalszego w kierunku granicy wzrostu miejskiego”, powiedział. „Nie tylko zwiększa to koszty, ale także zmusza ludzi do dalszego oddalania się od pracy, dalej od miejskiego rdzenia, co prowadzi do dłuższych dojazdów do pracy, zwiększonego ruchu… powiedziałbym, że nowa zabudowa jednorodzinna na zielonym polu na skraju UGA ma większy wpływ na środowisko regionalne niż skupienie naszego rozwoju w miejskim rdzeniu lub przynajmniej bliżej miejskiego rdzenia.”

Wchodząc w zakres proponowanych brakujących poprawek Kodeksu środkowego, Herbig poruszył kilka interesujących kwestii. Powiedział, że poparł proponowane niższe wymagania dotyczące parkowania dla brakujących mieszkań środkowych, ale może obsługiwać jeszcze niższe wymagania dotyczące parkowania, czuł, że brakujące średnie ograniczenia wysokości budynków mieszkalnych nie powinny być bardziej restrykcyjne niż domy jednorodzinne, a wymagania dotyczące drzew powinny być równe między brakujących mieszkań środkowych a domami jednorodzinnymi.

Inni członkowie Rady Kenmore poruszyli podobne kwestie do Herbig, co sugeruje, że rada miasta może być gotowa pójść dalej niż personel i Komisja Planowania w dopuszczaniu brakujących mieszkań środkowych i aktualizacji kompleksowego planu.